Lời tựa:

Gần đây, tôi thấy chính sách thuế của Việt Nam đánh vào mặt hàng xe hơi (thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt) liên tục có sự điều chỉnh. Những điều chỉnh chính sách trong nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam là bình thường, tuy nhiên, điều đáng nói là sự điều chỉnh đó có thực sự hợp lý hay có cơ sở kinh tế xác đáng hay không? Bài phân tích dưới đây, tôi viết từ đầu năm 2006, nhân dịp Việt Nam thay đổi chính sách cho phép nhập khẩu xe hơi cũ. Các số liệu, tính toán của bài viết đã cũ, cần có sự cập nhật, tính toán, kiểm tra lại. Tuy nhiên, nhìn một cách tổng thể, điểm nhìn, tư duy và phương pháp phân tích kinh tế thì không thay đổi, và nó cũng có thể phần nào giải đáp những vấn đề tồn tại trong nền công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay. Do hạn chế về mặt thời gian, tôi cũng chưa thể tính toán lại, nhưng thôi, cứ post lên blog để chia sẻ suy nghĩ, lúc nào có thời gian sẽ ngồi tính toán, cập nhật lại sau.

I. Tổng quan

Nhập khẩu xe ô tô  con (xe hơi) cũ tại Việt Nam đã bị cấm trong một thời gian dài như là một phần của chính sách bảo hộ cho ngành sản xuất xe hơi trong nước. Từ tháng 05/2006, nhà nước đã chính thức cho phép nhập khẩu xe hơi cũ, nhưng sau đó lại đưa ra các mức thuế suất tuyệt đối quá cao. Xung quanh những bước đi này của chính phủ đã có qua nhiều bàn cãi, xong thực tế đang chứng minh một điều: thị trường xe hơi cũ không có phản ứng, những tác động đến ngành sản xuất xe hơi được mong đợi sẽ tạo ra từ sự biến chuyển này của thị trường đã không xuất hiện. Điều này chứng tỏ chính sách của chính phủ đã không hiệu quả, các quyết định vĩ mô đã triệt tiêu ảnh hưởng lẫn nhau, và tổng ảnh hưởng cuối cùng là zero. Một câu hỏi lớn đặt ra cần giải đáp: liệu chính sách của nhà nước đã đi đúng hướng, có góp phần thúc đẩy phát triển ngành ô tô trong nước như định hướng đã đề ra. Trong bài viết này, tôi sẽ cố gắng lượng hoá, áp dụng một số kiến thức trong ngoại thương, kinh tế vĩ mô để phân tích hai vấn đề riêng biệt: động thái cho nhập xe hơi cũ và chính sách thuế đánh vào xe hơi cũ nhâp khẩu của chính phủ hiện nay, trên cơ sở đó, đề ra một số biện pháp khắc phục tình trạng trì trệ hiện nay của ngành sản xuất cũng như của thị trường xe hơi Việt Nam.

Kể từ khi nhà sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam được cấp giấy phép vào năm 1992, giá cả của xe hơi trong nước vẫn luôn cao hơn giá xe hơi tại nước ngoài. Vào cuối năm 2005, số lượng xe hơi đăng ký tại Việt Nam vào khoảng 60 vạn chiếc, tức 142 người/01 xe, một tỷ lệ khá thấp so với các nước ASEAN (tỉ lệ này ở Malaysia la 4-5 người/1 xe và ở Thái lan la 9-10 người/01 xe). Thị trường xe hơi vẫn còn nhỏ bé nhưng đã thể hiện những dấu hiệu phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây kể từ 1999 với doanh số bán ra tăng gấp đôi hàng năm, trong bối cảnh kinh tế Việt Nam phát triển đều đặn, GDP tăng trung binh 7-8%/năm. Trong một thời gian dài, với mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hoá trong nước (mà mục tiêu ẩn chứa sau đó là phát triển một ngành công nghiệp ô tô nội địa với trình độ công nghệ đủ để tự đứng trên đôi chân của mình), nhà nước đã áp dụng chính sách bảo hộ mạnh mẽ ngành công nghiệp xe hơi non trẻ trong nước. Tuy nhiên, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành ô tô nói chung tính đến thời điểm 2005 vẫn chưa đạt tới 13% (tỉ lệ mà đáng ra phải là từ 20-40% như hứa hẹn của các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô khi họ được cấp giấy phép đầu tư).

Đến cuối năm 2005, nhà nước có động thái áp dụng một chế độ thuế tiêu thụ đặc biệt công bằng hơn giữa xe hơi nhập khẩu và xe hơi sản xuất, lắp ráp trong nước. Người ta cũng nói về một kế hoạch giảm thuế nhập khẩu đối với xe hơi (mới, nguyên chiếc) nhập khẩu. Tưởng chừng, với sức ép như thế, giá xe sản xuất trong nước sẽ phải hạ dần, xong các nhà sản xuất trong nước vẫn tiếp tục nói đến chuyện tăng giá các loại xe hơi trên thị trường. Sở dĩ, họ làm được điều này là do nhận thức của người tiêu dùng Việt Nam còn hạn chế, cộng thêm một thực tế là khi kinh tế Việt Nam tăng trưởng đều đặn, một tầng lớp người “rủng rỉnh” tiền bạc hơn đang hình thành trong xã hội, và sức cầu từ tầng lớp này đang lớn lên rất nhanh. Tuy nhiên, những phản ứng tiếp theo trên thi trường đã cho thấy người tiêu dùng không còn dễ bị lừa gạt, bị ảnh hưởng của hiệu ứng đàn cừu nữa. Đặc biệt, khi chính phủ chính thức cho phép việc nhập khẩu xe hơi cũ, tất cả các nhà sản xuất và lắp ráp xe hơi bắt đầu giảm giá bán xe tới vài nghìn USD/chiếc thông qua các hình thức giảm giá chính thức hay tăng cường khuyến mại. Mặc dù vậy, người mua vẫn trong trạng thái chờ đợi, và thị trường xe hơi dường như đang đóng băng.

Nhưng rốt cuộc, đến khi có hướng dẫn cụ thể về việc thực hiện chính sách nhập khẩu xe hơi đã qua sử dụng tháng 05/2006, chính phủ lại đưa ra những mức thuế suất tuyệt đối quá cao. Xin khẳng định rằng, với chính sách này, nhà nước đang chơi trò “zero-sum game” bằng cách đưa ra hai chính sách trái ngược hẳn nhau: ban đầu chính phủ tạo sức nóng cho thị trường, gây sức ép cho giới sản xuất hướng tới sự phát triển, sau đó lại vẫn chính phủ thông qua thuế suất bảo hộ dội nước lạnh để triệt tiêu sức nóng đó. Tác giả bài viết này không hiểu những người chịu trách nhiệm tư vấn đề ra chính sách vừa qua đã không hiểu hay cố tình không hiểu những hiệu ứng vĩ mô trái ngược này. Dưới đây, xin được đưa ra những phân tích cụ thể hơn.

II. Cho phép nhập khẩu ô tô cũ: Một bước tiến để thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam?

Trước khi có chính sách cho nhập khẩu xe hơi cũ, người tiêu dùng Việt Nam đang phải mua xe hơi với giá đắt gấp 2-3 lần giá xe tại các nước trong khu vực và trên thế giới. Điều này thể hiện rõ rệt ảnh hưởng của chính sách bảo hộ ngành công nghiệp xe hơi, nhưng là một chính sách thiết yếu đối với một ngành công nghiệp non trẻ và cần được phát triển.

Với việc hướng tới cho phép nhập xe hơi cũ (cùng với những điều kiện nhất định về tình trạng kỹ thuật, năm sản xuất để tránh nguy cơ biến Việt Nam thành một bãi thải xe cũ), chính phủ đã tạo ra sức ép cạnh tranh đối với các nhà sản xuất, lắp ráp xe hơi trong nước, mà những biểu hiện cụ thể đầu tiên chính là việc giảm giá xe hang loạt của các đại lý bán xe hơi của các hang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Hiện thực các nhà sản xuất xe hơi chấp nhận giảm giá xe, dù mới xảy ra một thời gian ngắn, đã cho thấy một thực tế vốn vẫn được che đậy: các nhà sản xuất và lắp ráp xe hơi nội địa trước đó đang tận hưởng siêu lơi nhuận trong sản xuất và lắp ráp xe hơi tại Việt Nam khi họ hoàn toàn có khả năng giảm giá xe trong nước nếu phải đối mặt với cạnh tranh mạnh mẽ hơn.

Phân tích sâu xa hơn, chúng ta sẽ thấy tại sao các nhà sản xuất và lắp ráp xe hơi trong nước lại có thể ung dùng hưởng siêu lợi nhuận (mà gánh năng cuối cùng sẽ đặt trên vai người tiêu dùng Việt Nam) và tại sao ngành công nghiệp xe hơi Việt Nam sau bao năm được bảo hộ vẫn chỉ tiến như “rùa” về phía trước.

1. Chính sách thay thế nhập khẩu (Import Substitution-IS) trong ngành sản xuất xe hơi Việt Nam

Về mặt lý thuyết, trong quá trình phát triển kinh tế, trước khi có thể bắt đầu tự sản xuất một số loại xe/thiết bị của xe hơi mà Việt Nam phải nhập khẩu thời kỳ đầu, chính phủ cần áp dụng một chính sách thích hợp nào đó để hạn chế nhập khẩu, thực tế là gây khó khăn cho việc nhập khẩu xe hơi  nhằm tạo cơ hội cho sự phát triển ngành công nghiệp sản xuất xe hơi non trẻ trong nước. Loại chính sách này vẫn được áp dụng phổ biến trên thế giới, đặc biệt là tại các nước đang phát triển, và được biết đến với tên gọi “Chính sách thay thế nhập khẩu”- IS. Các chính sách IS này có thể thực hiện thông qua các công cụ thuế quan (tariff) hoặc phi thuế quan (quota hoặc các lệnh cấm/hạn chế nhập khẩu).

Tại Việt Nam, ngay từ thời kỳ đầu tiên, chính phủ đã áp dụng cả hai biện pháp trên: thông qua thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt phân biệt cũng như cấm nhập khẩu xe cũ. Muc tiêu của chính sách này rõ ràng là một cố gắng của chính phủ để hạn chế tối đa nhập khẩu xe hơi nhằm mở đường và tạo không gian cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Trước năm 2006, đối với các nhà sản xuất lắp ráp xe hơi, bộ linh kiện CKD chỉ chịu 25% thuế nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước chỉ bị đánh 25% thuế tiêu thụ đặc biệt, trong khi các mức thuế này đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) lần lượt là 100% và 80%. Xe hơi cũ bị cấm nhập hoàn toàn. Chỉ có một con đường xe hơi cũ vào được thị trường Việt Nam là thông qua tiêu chuẩn của các cán bộ ngoại giao công tác ở nước ngoài mang về hoặc các dự án nước ngoài tại Việt Nam bán lại xe khi kết thúc dự án, xong có thể nói, số lượng xe cũ nhập theo các hình thức này là không đáng kể.

Viêc áp dụng “Chính sách thay thế nhập khẩu” này thường chỉ áp dụng trong một thời hạn nhất định, và trong khoảng thời gian quý báu đó, các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa phải tự giác, có chiến lược, lịch trình cụ thể tìm cách nâng cao khả năng cạnh tranh của mình trước khi nhà nước tháo gỡ dần các biện pháp bảo hộ. Sở dĩ như vậy là do chính sách “thay thế nhập khẩu” thực tế đã bắt người tiêu dùng phải gánh vác một phần gánh nặng về chi phí sản xuất cho nhà sản xuất, cũng như tạo điều kiện cho họ có lợi nhuận. Hơn nữa, việc bảo hộ kéo dài sẽ gây các tác dụng ngược nếu các công ty sản xuất trong nước nảy sinh tâm lý ỷ lại, lợi dụng, dựa dẫm vào các chính sách bảo hộ để sinh lợi cho bản thân (tức là cứ tiếp tục hưởng lợi siêu lợi nhuận trong môi trường bảo hộ). Trong trường hợp như thế, môt sự tháo bỏ bảo hộ có lịch trình phù hợp của chính phủ sẽ là những biện pháp cần thiết. Các nhà sản xuất ô tô chắc hẳn sẽ kêu ca than phiền về chi phí sản xuất đắt đỏ, không chịu nổi sức ép cạnh tranh, và công nhân sẽ bị sa thải,… xong điều đó chưa hẳn đã là biểu hiện tiêu cực. Thực tế, các nhà sản xuất đã được tạo điều kiện trong thời gian cần thiết để tự “cất cánh”, xong nếu họ không làm được điều đó hoặc cố tình không cố gắng làm điều đó thị họ phải tự gánh chịu hậu quả. Việc công nhân mất việc làm, có thể gây xáo trộn nhất thời, xong lại là cần thiết vì đó chẳng qua là sự tái phân bổ nguồn lực xă hội một cách hiệu quả hơn, một nguyên tắc lành mạnh và hết sức cơ bản của nền kinh tế thị trường.

2. Hiệu ứng của “chính sách thay thế nhập khẩu” trong ngành sản xuất xe hơi và việc cho phép nhập khẩu xe hơi cũ của chính phủ

Lại nói về mặt lý thuyết, khi không có thương mại quốc tế, thị trường xe hơi Việt Nam sẽ bị cô lập với thị trường thế giới. Giá cả xe hơi thế giới sẽ không có ảnh hưởng gì tới giá cả của xe hơi trong nước, cũng như không ảnh hưởng đến cung cầu của thị trường xe hơi trong nước. Trường hợp này chỉ xảy ra khi chính phủ, bằng các văn bản luật pháp của mình ngăn cấm mọi hoạt động xuất và nhập khẩu xe hơi. Trong trương hợp này, tổn thất thương mại xã hội (deadweight loss - mất không) đối với xã hội là rất lớn do hai nguyên nhân: tình trạng tiêu thụ ít hơn của người tiêu dùng (do giá cả quá đắt so với lượng cầu cân bằng nếu có thương mại quốc tế) và tình trạng sản xuất nhiều hơn của  người sản xuất (so với mức cung cân bằng trong nước nếu tồn tại thương mại quốc tế).

Khi có thương mại quốc tế, giả sử nếu không có các chính sách bảo hộ nào của chính phủ, người tiêu dùng sẽ được hưởng tối đa “thặng dư tiêu dùng” (consumer surlus) nhờ giá cả quốc tế thấp hơn nhiều so với việc sản xuất ở trong nước. Tuy nhiên, người sản xuất sẽ phá sản bởi họ không thể cạnh tranh với các nhà sản xuất ngoại quốc, những người đang nắm giữ lợi thế về công nghệ sản xuất và qui mô kinh tế của sản xuất. Kết quả là, dù người tiêu dùng được lợi, xong về mục tiêu phát triển công nghiệp, kinh tế quốc gia, ngành công nghiệp ô tô sẽ có thể không bao giờ phát triển được do không tạo lực hấp dẫn đầu tư ban đầu. Vì lý do này, chính phủ can thiệp với các biện pháp bảo hộ hay chính sách “thay thế nhập khẩu” nhằm tăng cường “thăng dự sản xuất” (producer surplus) cho nhà sản xuất (thông qua giảm bớt thặng dư tiêu dùng của khách hàng) nhằm bảo vệ sự tồn tại và phát triển của ngành sản xuất non trẻ này.

Tuy nhiên, thực tế cần phải bảo hộ đến đâu, mức bảo hộ như thế nào là thích hợp nhằm vừa tạo ra sự bảo vệ cho các nhà sản xuất xe hơi trong nước tồn tại để phát triển xong cũng không “cướp đi” qua nhiều thăng dư tiêu dùng của người tiêu dùng là một câu hỏi không dễ trả lời. Các nhà kinh tế học trên thế giới đã đưa ra ý tưởng tính toán “tỉ lệ bảo hộ thực tế” (effective rate of protection)- EPR để xem xét mức bảo hộ mậu dịch của một quốc gia. EPR thể hiện mức độ bảo hộ đối với các công ty sản xuất lắp ráp trong nước trước hoạt động nhập khẩu sản phẩm nguyên chiếc. Mức thuế đánh trên các thiết bị lắp ráp quá cao sẽ khiến giá của xe lắp ráp trong nước thậm chí trở nên đắt đỏ hơn xe giá xe nhập khẩu nguyên chiếc (trong trường hợp nhà sản xuất nhập khẩu quá nhiều thiết bị lắp ráp, và thuế suất của những thiết bị này lại cao hơn thuế suất thúê nhập khẩu nguyên chiếc) - đây là điều chưa từng xảy ra tại Việt Nam nên trong bối cảnh hiện nay chúng ta cũng chưa phải bận tâm đến vấn đề này. Ngược lại, việc bảo hộ quá mức (thuế xuất CKD quá thấp, chẳng hạn), theo các nhà kinh tế, sẽ tạo ra sự phụ thuộc của nền công nghiệp trong nước vào việc nhập khẩu linh kiện từ bên ngoài để lắp ráp do nền sản xuất ô tô nội địa sẽ chỉ lo đi nhập khẩu linh kiện, lắp ráp bán kiếm lời thật nhanh chứ không cần đầu tư dài hạn trong lĩnh vực công nghệ và sản xuất ô tô. Chúng ta hãy thử tính toán EPR trong trường hợp của Việt Nam (bảng 1).

Sử dụng công thức: EPR= ((V*-V)x100%) / V

Trong đó, V* : Chênh lệch giá do có sự ảnh hưởng của thuế quan.

V: Chênh lệch giá trong tự do thương mại, không có thuế quan.

Bảng 1             Tỉ lệ bảo hộ mậu dịch thực tế (Effective Rate of Protection)- EPR

*:  Giả sử với số liệu tại tháng 5/2006:

Đối với CBU: thuế nhập khẩu 100%, thuế tiêu thụ đặc biệt 80%, và VAT 0%.

Đối với CKD: thuế nhập khẩu 25%, thuế tiêu thụ đặc biệt 25%, và VAT 5%.

Như vậy, với giả định giá xe hơi nhập khẩu nguyên chiếc ban đầu là USD10.000, với các mức thuế như trên, giá sản phẩm CBU (nhập khẩu nguyên chiếc), sẽ là:

10.000 + (10.000×100%) + (20.000×80%) + (36.000×0%) = 36.000 (USD)

Tương tự, giá sản xuất sản phẩm sau lắp ráp CKD sẽ là:

8.000 + (8.000×25%) + (10.000×25%) + (12.500×5%) = 13.125 (USD)

Với giả định, chi phí giao dịch rất nhỏ hoặc không đáng kể, ta có thể tính được tỉ lệ bảo hộ thực tế sẽ là:

EPR = [(36.000-13.125)-2.000]x100%/2.000 =1043%

Một tính toán cơ bản như trên cho thấy tỷ lệ bảo hộ thực tế (EPR) quá cao lên tới hơn 1000% đối với ngành sản xuất xe hơi trong nước tại Việt Nam. Và hoàn toàn theo đúng lý thuyết mà các nhà kinh tế đưa ra: nền công nghiệp sản xuất xe hơi trong nước vẫn luôn phụ thuộc vào các đầu vào nhập khẩu dạng CKD cho sản xuất. Diễn đạt một cách trực quan hơn là: tại sao nhà sản xuất lại phải mất công tính toán bài toán đầu tư sản xuất phức tạp ở trong nước trong khi có thể hoàn toàn thoải mái chỉ việc nhập phụ tùng về, lắp ráp và kiếm siêu lợi nhuận. Thực tế, việc đầu tư sản xuất trong nước các bộ phận xe hơi xét về lâu dài sẽ làm giảm chi phí sản xuất (vì nhà sản xuất sẽ tiết kiệm được chi phí vận chuyển, quản lý, hải quan,….), nhưng bài toán đầu tư luôn đi kèm rủi ro và những khó khăn không lường trước, chẳng hạn như sức mua thị trường tăng chậm, nên không hoạt động hết công suất, đòi hỏi vốn đầu tư lớn, sự ổn định của thị trường tài chính, v.v…Việc bảo hộ trong thời gian vừa qua của Việt Nam có thể nói đã gây ra tâm lý ỷ lại, lợi dụng của nhà sản xuất-lắp ráp vào việc nhập khẩu linh kiện. Như vậy, chính sách bảo hộ của chính phủ Việt Nam thời gian qua là quá mức và tạo ra hiệu ứng ngược- adverse selection- (phát triển lắp ráp) trái ngược với mục tiêu ban đầu của chính phủ (nâng cao dần tỉ lệ nội địa hoá, dần tiến tới tự lực sản xuất xe hơi trong nước).

Nhận thức được khoảng cách có thể đem lại nguồn lợi béo bở này, thậm chí nhiều doanh nghiệp tiếp tục đâm đơn xin được gia nhập đội ngũ các doanh nghiệp lắp ráp xe hơi. Một xu hướng mà chính phủ phải tìm cách hạn chế bằng các chính sách thích hợp của mình. Như thế, ngoài 11 doanh nghiệp liên doanh và các công ty nước ngoài lớn, rất nhiều tỉnh, thành phố trên cả nước cũng đã xây dựng những nhà máy lắp ráp, dù rằng, rất nhiều trong số đó không đáp ứng đầy đủ các điều kiện tối thiểu (như phải có vốn tối thiểu 200 tỉ VND, có diện tích sản xuất trên 20 ha, năng lực lắp ráp 5000 chiếc/năm theo như qui định hiện hành tại thời điểm tháng 5/2006). Trong khi đó, các nhà sản xuất/lắp ráp xe hơi đang được cấp phép hoạt động cũng dường như đang tảng lờ các cam kết ban đầu khi được cấp giấy phép đầu tư về việc nâng cao tỉ lệ nội đia hoá trong sản xuất.

Trước khi tiếp tục đi sâu phân tích, chúng ta cần phải khẳng định lại rằng, chính sách bảo hộ của nhà nước là nhằm thúc đẩy khả năng tự lực của ngành công nghiệp ô tô non trẻ chứ không phải nhằm tạo ra siêu lơi nhuận cho các nhà sản xuất bằng cách móc túi người tiêu dùng. Thực tế việc người tiêu dùng Việt Nam với thu nhập thấp (thu nhập tính theo ngang gia sức mua theo báo cáo của UNDP năm 2005 là 2.490USD, đứng ở mức gần cuối của các nước có thu nhập thấp (Human development report 2005, UNDP, trang 221), lại phải chịu mua xe hơi với giá đắt cắt cổ (giá đắt gần gấp 3 lần so với giá xe cùng loại sản xuất tại nước ngoài) trong một thời gian dài như vừa qua là một dấu hiệu không bình thường của nền kinh tế. Một chính sách bảo hộ nặng nề đã khiến giá cả xe nhập khẩu nguyên chiếc trở nên không thể với tới, va nhà lắp ráp trong nước đang “hưởng thụ” siêu lợi nhuận trong khi người tiêu dùng Việt Nam phải è cổ chi tiền để có thể được lái những chiếc xe được bán với giá rẻ hơn rất nhiều trong khu vực cũng như trên thế giới. Viễn cảnh đối với các nhà lắp ráp xe hơi cũng chẳng tốt đẹp gì, và mục tiêu xây dựng một ngành công nghiệp ô tô đủ sức tự cường trong thời gian ngắn nhất của chính phủ ngày càng trở nên xa vời: Đến khi nền công nghiệp ô tô Việt Nam tự đứng vững (10, 20, …hay 50 năm nữa?), có lẽ thế giới đã chuyển sang công nghệ sản xuất một loại xe tự hành khác mất rồi. Trước mắt, chúng ta cũng có thể lý giải điều này như sau: Việc gia nhập của ngày càng nhiều những nhà lắp ráp ô tô khiến cạnh tranh trong thị trường lắp ráp ngày càng gay gắt, chi phí lắp ráp ngày càng đắt đỏ do không đạt được tính kinh tế về qui mô của sản xuất. Trong khi năng lực lắp ráp của 11 doanh nghiệp lắp ráp ô tô con hang đầu của Việt Nam ước tính đạt tới 150.000 chiếc/ năm, lượng tiêu thụ của thị trường đang chỉ là khoảng 30.000 chiếc/năm, một chênh lệnh quá lớn chứng tỏ một phần giá cao của ô tô con lắp ráp trong nước cũng là do chi phí sản xuất cố định quá cao. Trong khi đó, việc nhiều nhà lắp ráp qui mô nhỏ đang nhảy vào cuộc sẽ càng làm tăng qui mô lắp ráp tổng thể của nền kinh tế, chứ không phải khả năng tự sản xuất, tức là ngày càng xa rời so với mục tiêu ban đầu của chính phủ. Thêm nữa, với thu nhập trung bình vẫn còn khá thấp của dân chúng, dù Việt Nam là một thị trường có dân số đông, việc có một sự nhảy vọt về lượng cầu trên thị trường là điều không thực tế. Trong bối cảnh như thế, một quyết định bỏ dần chính sách bảo hộ sẽ lập tức gây đau đớn cho hang loạt các doanh nghiệp lắp ráp hiện tại, càng đau đớn cho những doanh nghiệp mới vào cuộc. Sẽ là vô cùng khó khăn cho những người chịu trách nhiệm đưa ra các quyết sách về cởi bỏ bảo hộ mậu dịch trong ngành sản xuất ô tô. Sức ép này sẽ đặc biệt lớn, nếu những doanh nghiệp lắp ráp lại là các doanh nghiệp nhà nước.

Tuy nhiên, chính phủ nên nhận biết và có thể đã nhận biết được sự bất hợp lý này và bước đầu tìm cách tháo gỡ. Minh chứng là động thái cho phép nhập khẩu xe hơi đã qua sử dụng vào thị trường Việt Nam: một bước tiến tháo bỏ dần bảo hộ mậu dịch nhằm tăng sức ép phải nâng cao năng lực tự sản xuất trong nước đối với các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô con tại Việt Nam. Những phân tích trên đây cho thấy bước đi của chính phủ trong tháo bỏ dần chính sách bảo hộ với ngành công nghiệp sản xuất xe hơi là thích hợp và cấp thiết hơn bao giờ hết. Quyết định ấy có thể gây sốc nhất thời, có thể có nhiều sức ép, xong là hướng đi đúng cần phải làm ngay trước khi khối u trở lên lớn hơn và biến tướng thành u ác tính. Càng chậm trễ trong việc cởi bỏ dây trói này, nền kinh tế Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ ngày càng phải chịu hậu quả năng nề hơn sau này. Dưới sức ép giá cả thấp của xe nhập khẩu (mà trước hết sẽ là xe đã qua sử dụng), các nhà sản xuất/lắp ráp trong nước sẽ buộc phải đi theo con đường nội địa hoá sản xuất để giảm chi phí và tồn tại. Những doanh nghiệp có ý định cơ hội, kinh doanh hớt váng, không đủ tiềm năng cho một sự thay đổi sẽ phải ra đi, xong sự ra đi ấy chứng tỏ một tín hiệu khoẻ mạnh của nền kinh tế theo cơ chế thị trường đang tìm cánh phân bổ các nguồn lực xã hội một cách hiệu quả hơn. Đổi lại, việc giảm bớt các chính sách bảo hộ, về lâu dài cũng sẽ là công cụ hữu ích cho các nhà sản xuất: việc được sở hữu những chiếc xe hơi đã qua sử dụng với giá rẻ hơn sẽ khiến người tiêu dùng ngày càng quen thuộc với loại sản phẩm xe hơi và sẽ dẫn tới nhu cầu, thị hiếu tăng lên, thậm chí ở mức nhảy vọt với dòng sản phẩm mới này khi thu nhập của người dân tăng lên (điều đã và đang xảy ra với thị trường xe gắn máy tại Việt Nam).

III. Thuế suất nhập khẩu tuyệt đối cao đánh trên xe hơi đã qua sử dụng nhập khẩu: gáo nước lạnh làm tan biến hoan toàn sức ép đối với các nhà sản xuất lắp ráp xe hơi trong nước

1. Chính sách thuế tạo ra hiệu ứng ngược với chính sách cho phép nhập khẩu xe hơi đã qua sử dụng

Trong khi người tiêu dùng đang hớn hở mong chờ những chiếc xe hơi cũ (vẫn còn khá mới theo tiêu chuẩn cho phép nhập khẩu xe hơi đã qua sử dụng của Việt Nam hiện nay) được nhập khẩu, các nhà sản xuất đang lo lắng tìm giải pháp nhằm nâng cao tính cạnh trạnh của sản phẩm sản xuất trong nước, thi một lần nữa nhà nước lại gây sốc bằng việc đưa ra một thuế suất quá cao cho xe hơi cũ nhập khẩu. Khi giá xe hơi đã qua sử dụng nhập khẩu sau chịu thuế gần như sấp xỉ với xe mới cùng loại sản xuất lắp ráp trong nước, tỉ lệ EPR như đã tính ở trên thực tế không hề bị ảnh hưởng.

Nếu nhà nước thực hiện chính sách công bằng hơn, như giảm dần thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, cân bằng thuế tiêu thụ đặc biệt (50%) đối với cả xe lắp ráp và xe nhập khẩu nguyên chiếc thi tỉ lệ bảo hộ thực tế đã giảm khá nhiều (ít nhất khi mới có cần bằng thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và chưa có giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc thì EPR, áp dụng cách tính đã trình bày ở trên, đã chỉ còn = [(20.040-14.400)-2000]x100%/2000 =182%). Việc cho nhập xe hơi qua sử dụng với một mức thuế hợp lý để xe nhập khẩu cũ thấp hơn giá mua xe mới cùng loại sẽ cũng tạo ra hiệu ứng bổ sung nhằm làm giảm hiệu ứng bảo hộ hơn nữa. Việc giá xe cũ rẻ hơn sẽ không thể khiến người tiêu dùng chuyển hết sang mua xe cũ vì điều đó còn phụ thuộc rất nhiều vào thị hiếu người tiêu dùng: không phải mọi người đều thích xe cũ. Các nhà sản xuất xe hơi sẽ phải tính toán, sao cho mức giá xe mới của mình vẫn đảm bảo lợi nhuận, đồng thời vẫn hấp dẫn người tiêu dùng trong nước.

Bảng mức thuế suất tuyệt đối đánh vào các mặt hang xe ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu

Nguồn: Quyết định số 69/2006/QĐ-TTg ngày 28/03/2006 của Thủ tướng chính phủ

Tuy nhiên, với mức thuế suất tuyệt đối quá cao như nêu trên, theo các tính toán của các doanh nghiệp nhập khẩu xe hơi cũ, giá xe cũ nhập khẩu thậm chí còn không thấp hơn cả giá xe mới cùng loại tại Việt Nam (xin mời tham khảo bài viết của tác giả Trần Thuỷ, Vietnamnet tại http://vietnamnet.vn/kinhte/2006/05/570069/). Tính toán thực tế cho thấy, với mức thuế tuyệt đối như nêu trên, giá sau thuế (tính cả thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế GTGT) của xe cũ nhập khẩu đã tăng từ 400 đến 600% (Xin tham khảo bài viết của Minh Khuyên-Trọng Nghiệp trên Vnexpress tại http://vnexpress.net/Vietnam/Kinh-doanh/2006/05/3B9E9FE5/ ). Nếu việc áp dụng thuế suất quá cao như vậy, đi kèm với những hạn chế phi thuế quan khác cho việc nhập khẩu xe cũ gây tăng chi phí giao dịch (như việc xe chỉ được nhập qua 04 cửa khẩu hai quan Hải phòng, Quảng Ninh, Tp. HCM và Đà Nẵng), thì các nhà nhập khẩu xe cũ đã có thể không còn lợi nhuận. Để có được lợi nhuận, họ buộc phải tìm cách câu kết với đối tác nước ngoài để khai gian giá mua. Một loạt các tiêu cực đi theo sẽ nảy sinh: Hối lộ để hải quan chấp nhận giá khai gian dối, ngân sách nhà nước thất thu, mất công bằng giữa người khai thật và khai giả giá mua, v.v…, tóm lại là bóp méo các hoạt động kinh tế, xã hội so với thông thường. Như thế, tính định hướng hoạt động kinh tế của chính sách đã không có hiệu lực, như thế tức là có cũng như không. Mục tiêu tạo ra một thị trường cạnh tranh mạnh mẽ hơn cho xe hơi nhằm phát triển hơn nữa ngành công nghiệp này vừa nhìn thấy ánh sang loé lên cuối đường hầm đã tắt phụt. Cú dội của chính sách thuế khiến sức ép nóng đối với nhà sản xuất xe hơi xuất hiện trong mấy tháng vừa qua trên thị trường ô tô bay hơi hoàn toàn. Trong khi người tiêu dùng đã thất vọng khi còn chưa kịp định hình hy vọng, có lẽ các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô, đặc biệt là các nhà sản xuất nước ngoài đang thầm cười vào cách điều hành của chính phủ với kiểu đề ra các chính sách ngớ ngẩn.  Người viết bài này có lẽ phải xin lỗi vì đã gọi các chính sách vừa qua là “ngớ ngẩn”. Tự mỗi chính sách ấy, bản thân nó nếu đứng độc lập thì không hề ngớ ngẩn vì nó đều có mục đích riêng của nó: cho phép nhập khẩu xe cũ sẽ làm lượng xe cũ nhập khẩu và tiêu thụ tăng lên, ngược lại, thuế suất nhập khẩu cao sẽ hạn chế nhập khẩu xe cũ, hạn chế tiêu dùng xe cũ, nhưng có điều chúng nhằm hai mục đích trái ngược. Chúng trở thành ngớ ngẩn khi được áp dụng cùng với nhau và hiệu ứng tạo ra có thể triệt tiêu lẫn nhau. Đến đây, các vị lập chính sách hẳn sẽ biện hộ rằng: Lấy gì làm thước đo của việc các hiệu ứng đó triệt tiêu lẫn nhau? Xin thưa, chính thực tế là câu trả lời hung hồn nhất. Cơ chế thị trường đã hoạt động khá hiệu quả ở Việt Nam, và các doanh nhân biết tính toán chỉ kinh doanh một mặt hàng nào đó khi có lợi nhuận. Thực tế hiện tại  là gì vậy: Một thị trường nhập khẩu xe hơi cũ đã được chính thức cho phép nhưng lại đóng băng hoàn toàn. Bởi vậy, các chính sách ngược chiều ẩn chứa một thực tế: hoặc các nhà hoạch định chinh sách Việt Nam còn non kém về trình độ lập chính sách, hoặc/hay còn có những nguyên nhân sâu xa nào khác?

2. Ảnh hưởng của “các nhóm quyền lợi” xã hội trong hình thành và thực thi chính sách

Khả năng thứ nhất trả lời cho câu hỏi trên: các nhà hoạch định chính sách Việt Nam còn non kém. Nế như vậy, chúng ta sẽ không còn việc gì để bàn cãi ở đây. Câu trả lời rõ ràng thuộc trách nhiệm của chính phủ: hãy thay thế những quan chức không đủ năng lực này bằng những nhân sự có đủ năng lực cần có.

Tuy nhiên, khả năng thứ hai là sự tồn tại của các nhóm quyền lợi đã chi phối quá trình lập và thực hiện chính sách. Ở đây, người viết bài này chỉ xin trình bày ý tưởng mang tính chất lý luân: các ảnh hưởng của các nhóm quyền lợi xã hội trong việc lập và thực thi chính sách. Từ đó, phần nào giúp bắt mạch căn bệnh hiện nay trong việc đưa ra những chính sách sai lầm, từ đó có thể phần nào hạn chế những rào cản của phát triển xã hội có thể tránh khỏi.

Các nhóm quyền lợi ở đây có thể hiểu là các nhóm người có những quyền lợi khác nhau trong xã hội. Trong các xã hội được tổ chức theo thể chế “tam quyền phân lập”, người ta hay nói đến tam giác ảnh hưởng cố hữu (iron triangle) trong xã hội: các nhà chính trị, giới công chức nhà nước và giới sản xuất hay doanh nhân (politicians or executive class, bureaucrats, enterprises). Họ ảnh hưởng và ràng buộc tới nhau thông qua việc điều chỉnh quyền lợi liên quan. Thông qua những hình thức tài trợ (tài trợ và ủng hộ trong tranh cử, bầu cử, không loại trừ là hối lộ dưới nhiều hình thức), giới doanh nhân cố làm hài lòng các nhà chính trị và giới công chức để họ đề ra những chính sách và thực thi “một cách hiệu quả” những chính sách có lợi cho giới doanh nghiệp trong lĩnh vực họ sản xuất kinh doanh. Các nhà chính trị và giới công chức đổi lại việc thực thi các chính sách (tất nhiên không tỏ ra mâu thuẫn một cách quá lố bịch với quyền lợi của công chúng) có lợi cho giới doanh nhân để vừa có thể tiếp tục duy trì vị trí của mình, vừa được hưởng những đặc quyền đặc lợi về mặt kinh tế cho vị trí đem lại (ví dụ hiện tượng “chiếc dù vàng” - descending from the heaven - tại Nhật Bản). Ở Việt Nam ta, chưa có sự phần biệt rõ ràng giữa nhà chính trị và giới công chức, nên có thể nói, mối quan hệ ảnh hưởng ở đây chỉ mang tính chất hai chiều: giới công chức (đồng thời gần như đóng vai trò của nhà chính trị) và giới doanh nghiệp.

Trước nguy cơ ra đời một chính sách cho phép nhập khẩu xe hơi đã qua sử dụng, nhóm quyền lợi nào bị đánh đầu tiên: hẳn bạn đọc đều nhìn thấy rõ, đó là giới doanh nghiệp. Trước một xu hướng đã được xác định rõ ràng với chỉ đạo từ chính phủ: cho nhập xe hơi qua sử dụng, việc thay đổi định hướng này có vẻ như sẽ là bất khả thi đối với những người thực hiện. Tuy nhiên, đã thành lệ ở Việt Nam, mỗi khi có luật mới ra đời, hay có nghị định của thủ tướng chính phủ, các bộ hay cơ quan hữu quan sẽ ban hành các văn bản, thông tư hướng dẫn thi hành. Bộ tài chính thường là bên liên quan tới hướng dẫn cụ thể luật thuế áp dụng, tổng cục hải quan có thể liên quan tới việc đề ra các qui định về thủ tục nhập khẩu, kiểm định, v.v. Nếu quyền lợi của giới doanh nghiệp bị ảnh hưởng, họ có thể liên kết sự dụng những biện pháp mạnh mẽ để bảo vệ quyền lợi của mình, không loại trừ là các hoạt động lobby về mặt tinh thần cũng như vật chất, ví dụ như hứa hẹn ủng hộ bầu cử hoặc tạo sức ép phản đối, tiếp tục hoặc cắt bỏ các tài trợ tài chính cho một số hoạt động của chính phủ hoặc các cơ quan liên quan, và không loại trừ việc hối lộ dưới nhiều hình thức. Nếu họ thành công, việc thực thi của một định hướng chính sách ban đầu mà chính phủ đề ra (dù có là tích cực) sẽ hoá ra bị bóp méo hay không được thực thi một cách đầy đủ, đến nơi đến trốn.

Người tiêu dùng ở đâu và vai trò của họ ra sao? Một điều tưởng chừng như mâu thuẫn nhưng lại vẫn thường xảy ra: Sức mạnh không thuộc về số đông với những mối quan hệ lỏng lẻo và ý thức về quyền lợi còn non yếu, điều này được biết đến trong khoa học chính trị với thuật ngữ “minority power”. Hội tiêu dùng ở Việt Nam có tồn tại nhưng nếu được hỏi, hăn là phần đông người tiêu dùng binh dân sẽ không hề biết đến một hiệp hội như thế có tồn tại và bênh vực cho quyền lợi của họ. Thực tế rõ rang là trong những năm vừa qua, hội tiêu dùng đã làm quá ít để có được lòng tin và xứng đáng đại diện đấu tranh cho quyền lợi của người tiêu dùng. Ngược lại, người tiêu dùng Việt Nam cũng hầu như chỉ biết cam chịu và chấp nhận những thua thiệt trong tiêu dùng hang hoá và thường tự nhủ đó là “vận đen” mỗi khi mua phải những sản phẩm không an toàn.

Đối diện với một hội bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng và một thế giới người tiêu dùng như thế, giới sản xuất lắp ráp ô tô (dù là số ít so với hàng triệu triệu người tiêu dùng) lại có một hiệp hội riêng của họ. Với một số lượng thành viên hoàn toàn có thể quản lý, với kinh nghiệm khôn khéo của giới doanh nghiệp nước ngoài, hoàn toàn, họ có thể có những hành động hết sức mạnh mẽ để bảo vệ quyền lợi bị xâm hại.

Thực tế vừa qua trong ngành công nghiệp xe hơi ở Việt Nam cho thấy, nếu có tồn tại những nhóm quyền lợi và hoạt động lobby như thế, những hoạt động lobby đó đã tỏ ra khá hiệu quả. Kết quả là, chính sách vẫn được đề ra, nhưng lại là những chính sách tạo hiệu ứng ngược, bóp méo hoàn toàn mục tiêu ban đầu. Việc xác định có hay không những động thái kém lành mạnh như trên là công việc và nhiệm vụ của các cơ quan nhà nước, các cơ quan bảo vệ pháp luât. Thực tế, những vi phạm kiểu này sẽ không dễ gì bị phát hiện và vạch rõ vì việc đề ra và thực thi chính sách là ở tầm vĩ mô, của những người có trình độ và không dễ có thể chứng minh họ cố tình sai trái. Tuy nhiên, những mối hại mà rào cản kiểu này mang lại cho xã hội lại là hết sức nhức nhối và không dễ gì sửa đổi. Ở đây, việc tư vấn, ra chính sách đòi hỏi cac nhà chính trị hay giới quan chức phải là những người ít nhiều có lương tâm tại vị trí của mình.

IV. Những việc cần làm ngay

Dưới đây, tác giả của bài viết xin góp ý một số biện pháp trước mắt và lâu dài để có thể vượt qua trinh trạng bế tắc hiện tại và để phát triển một ngành công nghiệp ô tô về lâu dài.

1. Nhóm chính sách thương mại

a. Tiến hành xác định một mức thuế thích hợp với mặt hàng xe hơi cũ nhập khẩu và kiên quyết tiến hành giảm thuế có lộ trình (để các doanh nghiệp biết và có chiến lược phát triển phù hợp), trong khi tiếp tục cho phép nhập khẩu xe hơi cũ.

Chính sách vĩ mô ra đời dựa trên những lý thuyết kinh tế vĩ mô định hướng, tuy nhiên, việc xác định những tiêu chí cụ thể trong đó lại đòi hỏi gắn liền với thực tế. Các nhà hoạch định chính sách có thể đặt câu hỏi: Phải đánh thuế để hạn chế nhập khẩu mặt hàng (xe hơi cũ) nhằm hạn chế tiêu dùng và bảo hộ sản xuất trong nước, xong thuế suất nào là thích hợp?

Việc xác định một mức thuế thích hợp không chỉ đơn giản cứ ngồi sau bàn giấy mà đưa ra được. Hãy tìm cách lượng hoá các thông tin để phân tích, đưa ra một thuế suất thích hợp. Thứ nhất, hãy tiến hành điều tra ý kiến doanh nghiệp từ cả hai phía, nhà sản xuất xe hơi và doanh nghiệp nhập khẩu xe cũ trên qui mô lớn. Không chỉ nghe họ trả lời suông, hãy đề nghị họ giải thích một cách hợp lý những suy luận của họ để đưa ra được mức thuế như vậy, đây là nghệ thuật để phân tích, tóm lược được những thông tin mà nhiều khi các doanh nghiệp không muốn tiết lộ. Ngoài ra, việc yêu cầu doanh nghiệp trả lời cụ thể cũng là khiến họ phải trả lời “thât lòng” hơn, họ không thể tuỳ ý đưa ra những mức thuế suất mà theo họ là thích hợp. Thứ hai, cơ quan hoạch định chính sách cũng có thể tham khảo giá cả thị trường trên thế giới để xác định những mức thuế và định lượng giá cả của xe hơi cũ nhập khẩu sau thuế. Việc lựa chọn mức thuế nào trong những mức thuế “có thể lựa chọn” lại căn cứ vào lý luận về mức độ nhà nước muốn hạn chế tiêu dùng hoặc bảo hộ sản xuất trong nước. Thứ ba, nếu vẫn không xác định được ngay mức thuế thích hợp, có thể sẽ tiến hành một tiến trình giảm thuế dần dần nhằm hai mục tiêu: 1) đánh động giới sản xuất trong nước phải chuẩn bị tốt hơn cho thời gian tới, 2) thăm dò được phản ứng của thị trường để xác định một mức thuế hợp lý nhất. Cũng từ phản ứng của thị trường, đến thời điểm này, chúng ta đã có thể khẳng định được tính đúng đắn của lý luận đã phân tích trên đây, mức thuế suất đánh trên xe hơi cũ hiện tại dường như chưa thích hợp vì nó không tạo ra bất kỳ lượng nhập khẩu nào trên thị trường: mức thuế như thế là quá cao.

b. Tiếp tục tiến trình giảm thuế suất nhập khẩu xe hơi mới nguyên chiếc, nhanh chóng thực hiện bình đẳng trong thuế tiêu thụ đặc biệt.

Giảm thuế suất và dần tiến tới từ bỏ thuế đánh vào xe nhập khẩu nguyên chiếc là không thể tránh khỏi khi Việt Nam chính thức tham gia và phải tuân thủ những qui đinh của các hiệp ước thương mại khu vực cũng như WTO. Giảm thuế dần giúp tăng dần sức ép giúp doanh nghiệp làm quen và có sách lược tự lực sản xuất, nâng cao dần sức cạnh tranh để không bị thất bại trong hội nhập. Việc thực hiện một mức thuế tiêu thụ đặc biệt không phân biệt là thích hợp, vì dù là hang nhập khẩu hay sản xuất trong nước vì thuế này nhằm hạn chế tiêu thụ sản phẩm: không có lý gì, sản phẩm nhập khẩu nguyên chiếc lại bị phân biệt đối xử đến hai lần, một lần là thuế nhập khẩu, một lần là thuế tiêu thụ đặc biệt. Nhìn nhận một cách khách quan, thuế suất tiêu thụ đặc biệt cao hơn đối với hang nhập khẩu nguyên chiếc chẳng khác nào một khoản “trợ giá” đối với nhà sản xuất trong nước. Những chính sách thuế kiểu này có thể gây rắc rối cho Việt Nam trong hội nhập thưong mại thế giới.

c. Tiến hành nâng dần thuế suất đánh vào hang CKD, làm giảm khoảng cách dần giữa nhập khẩu xe mới nguyên chiếc và lắp ráp CKD, tạo sức ép với các nhà sản xuất và lắp ráp xe hơi nội địa.

Chính sách này cũng không ngoài mục tiêu tăng dần sức ép cạnh tranh lên các nhà sản xuất trong nước, buộc họ phải cải tổ sản xuất, có chính sách lâu dài để tồn tại một cách hiệu quả.

d. Áp dụng thuế suất phân biệt đối với các bộ phận xe hơi lắp ráp nhập khẩu.

Điều này nghĩa là, chính phủ xem xét mức thuế suất khác nhau đối với các bộ phận, chi tiết trong các bộ phận CKD (không áp dụng một mức thuế chung) bằng cách tăng mạnh thuế suất đối với các chi tiết kỹ thuật hiện tại các ngành công nước có đủ khả năng sản xuất hoặc có khả năng nghiên cứu và chế tạo trong thời gian ngắn, thuế suất thấp đối với những chi tiết kỹ thuật cao trong nước chưa có khả năng chế tạo trước mắt nhưng có tiềm năng sẽ sản xuất được trong ngắn hạn. Chế độ thuế suất thấp này đối với những chi tiết phức tạp cũng phải tuân theo xu hướng điều chỉnh tăng dần cùng xu hướng điều chỉnh giảm dần thuế suất đối với các chi tiết đơn giản nhập khẩu nói trên. Điều này sẽ có tác dụng định hướng cho các nhà sản xuất tập trung cố gắng sản xuất những gì sản xuất được, nâng cao dần năng lực sản xuất đối với những chi tiết phức tạp hơn..

2. Nhóm chính sách công nghiệp và đầu tư

Bênh cạnh các chính sách về thương mại như trên, chính phủ phải xây dựng được các chính sách vĩ mô ổn định trong lĩnh vực sản xuất ngành ô tô. Vì bài viết chủ yếu dựa trên phân tích thương mại nên nhóm chính sách về công nghiệp và đầu tư xin đề cập đến trong dip khác. Tuy nhiên, những chính sách này cũng đã được nhiều nhà kinh tế nhắc đến (xin tham khảo Trần Văn Thọ, (11/2004). Nội lực và ngoại lực trong quá trình phát triển kinh tế ở Việt Nam. Thời đại mới. truy cập từ http://www.thoidai.org/ThoiDai3/200403_TVTho.htm ).

Một cách tóm lược, nhà nước nên tổ chức hỗ trợ nghiên cứu phát triển sản phẩm mới, kể dưới hình thức trợ cấp cho những doanh nghiệp có kế hoạch nghiên cứu công nghệ và sản phẩm mới, hỗ trợ đào tạo nhân công trong ngành công nghiệp ô tô. Đây là những chính sách mà Nhật bản đã áp dụng rất thành công để xây dựng những tập đoàn công nghiệp lớn mạnh rất nhanh và có khả năng tiếp thu công nghệ cao của thế giới. Chúng ta cũng có thể học tập những bài học khác về chính sách công nghiệp của các nước bạn trong khu vực như Thái Lan hoặc Malaysia. Ngoài ra, chính phủ cũng đóng vai trò quang trọng trong huy động và kết hợp cả nguồn lực trong nước và ngoài nước một cách khéo léo cho sự phát triển ngành ô tô. Việc phát triển cơ sở hạ tầng về đường xá, cầu cống, bãi đỗ xe, v.v… cũng không thể coi nhẹ, nếu Việt Nam không muốn những đô thị lớn luôn bị ùn tắc và tai nạn giao thông vốn đang là quốc nạn ngày một tăng.